Mazda日本MINE賽道試駕 【動態駕駛篇】

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發稿時間:2018/06/15 10:59 最新更新:2018/06/15 10:59

Mazda日本MINE賽道試駕 【動態駕駛篇】

isCar!經過上一篇【科技理念篇】的技術講解後,許多人一定很好奇,這結合汽油與柴油特性的Skyactiv-X引擎到底是如何運作,更多人有疑問的是,下一代Mazda 3後懸吊竟然改成非獨立式,綜合操駕起來又是何種感覺。對編者而言,在MINE賽道短短20分鐘的試駕,就足以讓我顛覆傳統價值觀,嚐到大改款Mazda 3的真本事!

文前導讀:【【科技理念篇】】http://iscarmg.com/index.php/best-buy/roadtest/47709-skyactiv-x-20180602

本次遠行來到日本賽道試駕,最大重頭戲當然放在Skyactiv-X引擎上頭,簡短幫大家複習一下,這具Skyactiv-X結合的汽油引擎的「火星塞點火」與柴油引擎的「壓縮點火」兩種特性,主要目的是要讓「稀薄燃燒」狀態變得穩定且可控,其空燃比可在29:1~40:1之間變化,且壓縮比較之前的Sky-G的14:1更進化,來到16:1的全新境界。如果以運作的狀態來看,其實是接近汽油引擎運作的,在以火星塞控制壓縮點火的前題下,火星塞點火的動作將全時存在,並藉由不同進氣量調節以及機械增壓器的輔助,讓空燃比在「不同運轉狀態」下改變;但與一般汽油引擎差異之處,就是要在超高空燃比下順利爆炸,此時就得靠壓縮點火搭配運作,這就是Skyactiv-X火星塞控制壓燃點火(SPCCI)的運作原理。誠如原理所述,本次賽道試駕重點,便是觀察在何種行駛情況下可達到超稀薄燃燒狀態,以及其動力特性!

Mazda日本MINE賽道試駕 【動態駕駛篇】

舊皮新骨上賽道

為了要讓試駕媒體感受到Skyactiv-X與Skyactiv-G的差異,日本原廠以現行款Mazda 3當作對照組,而另一輛消光黑Mazda 3車側則印上Skyactiv-X,以外觀看起來雖然與現行款無異,但事實上不論是引擎還是底盤,都用上下一代Mazda Skyactiv架構,也就是全新大改款Mazda 3!而本次試駕場地MINE賽道,全場3331m、最長的大直線為900m,目前為Mazda所有,用以測試、開發全新車款之用;為了要讓所有媒體在一天時間內充分試駕,廠方人員也在賽道中規劃出特定路線,得以在一趟20分鐘的行駛過程中,兼融低速巡航、上坡、下坡、切換車道、過彎、粗糙路面等情境,好好體驗Skyactiv-X引擎與Skyactiv-Vehicle Architecture底盤,在日常行駛時的真實樣貌。

Mazda日本MINE賽道試駕 【動態駕駛篇】

在每一輛Skyactiv-X原型測試車中,都會配有一組監控螢幕,並且用三種燈號來表示當下不同的引擎運作變化狀態,每個燈號也代表著不同空燃比,先以1號燈來說,Mazda技術人員表示此時空燃比約為29:1,也就是接近一般汽油引擎的點火爆炸方式運作,若是2、3號燈亮起則代表正在進行火星塞控制壓燃點火(SPCCI),白話一點來說,只要三個燈全亮就是最省油的狀態,最佳空燃比可以接近40:1。

Mazda日本MINE賽道試駕 【動態駕駛篇】

巡航便可進入超稀薄燃燒狀態

在新舊Mazda 3交叉對比條件下,為了測出引擎的出力特性,兩者變速箱皆採用同樣的六速自排變速箱、齒比也完全相同,雖然在Skyactiv-X原型車變速箱ECU有進行對應調整,但仍可提供良好的基準點進行比較。駕駛測試車緩緩從Pit區出發,最吸引編者的當然是監控螢幕上的燈號變化,從靜止到起步幾乎都是以1、2號燈並行運作,也就是說即便是都會中走走停停的情況,Skyactiv-X也都是以優於一般汽油引擎的空燃比來運行,接下來的路程,車隊則是以約莫30km/h~70km/h的速度模擬市區行駛,編者試著以固定油門方式進行巡航,可以發現要進入3號燈(超稀薄燃燒)狀態其實相當容易,唯獨遇到爬坡、加速等情況會退回2、1號燈,在需要動力時增加供油也屬合理。而在測試車開發狀態下當然也會有些小缺點,首先為超稀薄燃燒狀態下,由於規則的爆震,會發出近似金屬敲擊聲響,在來就是固定油門下由平地進入上坡時,同檔位下空燃比由3號燈轉為2號時,會有明顯的震動,這些在未來量產時都會予以改善。

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低速堪比柴油 高速延伸性佳

在定速緩行狀態下,所要測試的是Skyactiv-X的經濟性表現,而出力性能表現為何,當然也是賽道試駕的一項重點。隨著安排的加速區域到來,Skyactiv-X在低轉速域的輸出表現是讓人印象最深刻的地方,其油門響應性與持續輸出感受,不亞於Mazda旗下的2.2升Sky-D柴油動力,而來到較高轉速時的表現,便與現行Sky-G差異不大。以Sky-X、Sky-G相同排氣量的前題下,Skyactiv-X不但保有汽油引擎高轉輸出線性的演出,更創造低轉更有力的新優勢;而另一個值得讚賞之處,在相同檔位下的給油反應更柔和順暢,以研發目標輸出190hp來說,不但動力比以往大,且更容易線性的控制車輛動力!

Mazda日本MINE賽道試駕 【動態駕駛篇】

懸吊+底盤+車體 共構新魂動精神

Mazda日本MINE賽道試駕 【動態駕駛篇】

在新一代Skyactiv-Vehicle Architecture的理念裡,真正好的操控是讓所有駕駛者都能夠輕易上手,強調從底盤回饋到乘坐姿勢全面提升;由於車體強化結構在【科技理念篇】便有解說,在此篇就來針對大家所疑惑的「後懸吊」設計出發。首先用上後扭力樑結構懸吊,在先天上便有節省機械結構空間的優勢,就以往大家所詬病的後座空間部分在下一代Mazda 3有望更加寬裕,而為了讓維持操控表現,後扭力樑也採用特殊造型工法,對比同集團非獨立結構剛性表現提升50%,搭配車身強化工程助益下,才能達成良好路面訊息傳遞及舒適度兼具之雙重功效。

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Mazda日本MINE賽道試駕 【動態駕駛篇】

後扭力樑結構採用特殊造型工法,將較過往品牌扭力樑設計,Toe、Camber剛性分別增加14%、50%之多!

Mazda日本MINE賽道試駕 【動態駕駛篇】

Mazda日本MINE賽道試駕 【動態駕駛篇】

座椅人體工學強調能讓骨盆與脊椎呈現放鬆且自然的狀態,更能夠自然吸收來自簧下的衝擊應力,並達到久坐不累的效果。

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在坐上測試車駕駛座時,首先可以感受到全新座椅確實進化不少,既有的左右包覆性猶在,但在椅背人體工學設計更為服貼,在加上椅面設計角度與加入腿靠角度可調,在駕駛時不僅舒適度優異也可牢牢固定身體。以新舊底盤對照的觀點來看,一開始上路時,有著現行款活潑的新款卻趨於沉穩的印象,不過編者相仿速度與方向盤舵角進入彎道,進彎的準確度與速度可是沒有絲毫犧牲,甚至以較激烈的方式進行左右換道動作,新底盤的動態回正速度也相當迅速,簡單來說,在同樣的操駕風格之下,兩者面對地形情境都有不差的反應,但重點在於新底盤將不適的側向G力與車身搖擺變更順暢,同樣的彎、同樣的速度,駕駛將能更從容的應對。

Mazda日本MINE賽道試駕 【動態駕駛篇】

Mazda日本MINE賽道試駕 【動態駕駛篇】

全新車體巧妙在兩塊高剛性鈑件之間放入吸震橡膠塊,並且該設計遍佈於好發高應力的車體各處,讓車體減去不必要的碎震傳遞,進而達到更具質感的行車品質!

Mazda日本MINE賽道試駕 【動態駕駛篇】

新一代Skyactiv-Vehicle Architecture仰賴車體強化鋼材中的吸震橡膠材質,底盤回饋較現行款Mazda 3更加柔順,且在同樣路線行駛下,路噪也被抑制得更好,搭配上反應穩健的底盤設定,整體呈現出更具質感的行路感受。新一代Mazda 3的全貌雖然至今仍未公開,在開發過程中也有些許細節需要被優化,但相較於現行款,整體更朝向動力節能、駕乘舒適化的設定是確定的,同時將魂動精神所主張的駕駛樂趣傳承,讓下一代Mazda 3符合品牌精隨之於,更貼近普羅買家的芳心。

Mazda日本MINE賽道試駕 【動態駕駛篇】

(黃漢偉 輯/ isCar 提供)

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